深圳妈湾电厂电解水制氢加氢一体站、南山龙珠源加油加氢合建站落成，加注能力分别达到1000千克/天和500千克/天。目前，深圳正在加速推进加氢站布局，将具备建设条件的高速公路、国省道和城市主干道的加油站和加气站纳入加氢站布局规划。同时，推动符合条件的现有加油、加气站改（扩）建制加氢站装置，支持新步点加油站同步规划建设加氢设施。

截止2024年上半年，国内已建成加氢站数量为426座，全球范围内共有1262座。

众所周知，深圳云集了诸多新能源车企和相关企业，比如比亚迪汽车的总部就在深圳；一系列“界品牌”关联的华为也在深圳。那么深圳开始加速推动加氢站的建设，对于氢能汽车的普及应用应当是一个积极的信号。但是氢能汽车的保有量还是非常小的，截止同期的统计数据显示国内的氢能汽车保有量超过2.3万辆，其中包括大量的商用车型；以及用普通乘用车型进行的客运；真正的“氢能私家车”应当是寥寥无几的，究其原因应当有三个因素。

影响氢能汽车的第一大因素是车辆的价格过高，导致其价格过高的原因则是车辆使用的氢燃料电池制造需要消耗贵金属，其高压储氢罐甚至需要用碳纤维材料制造。第二大因素是车辆的使用成本较高，一公斤氢通过燃料电池转化出的电能大约可行驶100公里，费用却可以超过60元，相较于纯电动汽车或插混类汽车明显高出许多。

第三个因素则是加氢站过少。

国内的加油站有超过12万座，但部分区域的站点密度依旧不够大；那么只有几百座加氢站的话，氢能汽车是真的“出不了远门。”

除上述三个因素以外，如果氢能汽车加速普及，有关停车安全的问题也有可能成为关注的焦点。

近期出现一些城市的地下停车场禁止新能源汽车驶入，地库经营方或管理方给出的解释是担心车辆自燃引起严重后果；地库相对密闭，而电动汽车的动力电池一旦起火又会快速蔓延，后果确实难以预料。然而就算是纯电动汽车面对氢能汽车，在这一方面也是“小巫见大巫。”氢能的能量密度极其高，标准为140MJ/kg——是汽油的3.25倍，是一般三元锂电池的一百倍以上。甚至是三硝甲基苯的大约33.46倍。

普通氢能乘用车至少要装五公斤左右的氢。

重点是氢气一旦泄露，理论上是有概率出现燃爆的。

可是氢能汽车的本质是增程电动汽车，也是有电池、电机和电控系统的；所以氢能汽车在C端用户市场的销售自然是没有问题的，可是想要得到大多数人的认可或许会有一定难度，而且有可能让“地库的门”更难敲开。

如何才能打消顾虑？这就需要领域内的专家学者来解惑了。